Il y a presque 38 ans, Linda Thompson a eu sa dernière conversation avec son fils de trois ans, Trevor. Lui et sa sœur Katie rendaient visite à leur famille, située à deux heures au sud de leur domicile à Spokane, Washington, et ils discutaient avec enthousiasme de leur participation à un défilé local.
Le lendemain matin, avant le défilé, Trevor a perdu la vie instantanément lorsqu’un conducteur ivre a percuté la charrette à poney dans laquelle il se trouvait avec son grand-père. La jument de Katie l’a projetée au sol au moment de l’accident, lui sauvant ainsi la vie, tandis que le père de Thompson a survécu mais a subi de graves traumatismes crâniens.
Pour transformer sa douleur et sa colère en action, Thompson a commencé à collaborer avec le Greater Spokane Substance Abuse Council, où elle occupe désormais le poste de directrice exécutive. Son engagement au cours des décennies a déjà permis d’initier un changement majeur dans la politique américaine concernant l’alcool, en abaissant la limite de taux d’alcoolémie (TAC) pour les conducteurs de 0,1 à 0,08 g/100 ml de sang au début des années 2000.
Pour donner un ordre d’idée, une boisson standard consommée rapidement à jeun correspond à un TAC d’environ 0,02 à 0,03. En conséquence, les décès liés à la conduite sous l’influence de l’alcool ont chuté de 27 % entre 2005 et 2011.
Cependant, peu après, ce chiffre a commencé à remonter. En 2021, « nous étions pratiquement revenus à la situation de 2005 », déclare David Jernigan, professeur de politique de santé à l’Université de Boston. Les données les plus récentes, de 2022, révèlent que 13 524 personnes ont perdu la vie dans des accidents liés à la conduite sous l’influence de l’alcool cette année-là, représentant un tiers des décès sur la route; parmi eux, 282 étaient des enfants de moins de 14 ans.
Une limite de TAC à revoir
Face à ces chiffres, une coalition de scientifiques et d’activistes, dont Thompson, soutient que la limite de 0,08 est encore trop élevée et que les États-Unis devraient s’aligner sur environ 100 autres pays qui appliquent des limites de 0,05 ou moins.
Des tests en laboratoire et des données sur la sécurité routière ont depuis longtemps démontré qu’à 0,05, tous les conducteurs sont affectés. De plus, des données en provenance de l’Utah, l’unique État ayant abaissé sa limite à 0,05, montrent que ce changement peut sauver des vies lorsqu’il est appliqué à l’échelle nationale. La norme qu’il établit sera-t-elle suffisante pour engendrer l’effet domino tant attendu par des activistes comme Thompson ?
Impact de l’alcool sur la conduite
Étant donné que l’alcool est d’abord distribué dans les zones à forte teneur en eau, comme le cerveau et la moelle épinière, « le premier effet de l’alcool dans le corps humain est sur le jugement », explique Matthew Andrade Cheney, consultant en toxicologie judiciaire à Houston.
Des données expérimentales indiquent qu’un TAC aussi bas que 0,02 peut affecter la capacité à diriger et à rester dans sa voie. À 0,03, les conducteurs peuvent avoir des difficultés à gérer plusieurs tâches, comme naviguer tout en conversant ou en changeant de station de radio. À environ 0,05, il faut plus de temps pour détecter les dangers et il devient plus difficile de maintenir une vitesse constante. « Pratiquement tout le monde est affecté à un certain degré dans ses performances de conduite à 0,05 de TAC », affirme Jim Fell, chercheur principal au National Opinion Research Center.
Les risques augmentent avec l’impuissance. À 0,05, les conducteurs sont deux fois plus susceptibles, et à 0,08, presque quatre fois plus susceptibles, de mourir dans un accident de voiture par rapport à un conducteur sobre, selon Mark McKechnie, directeur des relations extérieures de la Washington Traffic Safety Commission. D’autres études montrent des résultats encore plus frappants; l’une d’elles a révélé que le taux de mortalité des conducteurs avec un TAC de 0,08 était jusqu’à 17 fois plus élevé que celui des conducteurs sobres. Cela peut s’expliquer par le fait qu’à mesure que le TAC augmente, « la prise de risque augmente considérablement », explique McKechnie, les conducteurs sous l’influence de l’alcool étant moins enclins à porter leur ceinture de sécurité et plus susceptibles de dépasser les limites de vitesse.
Des limites de TAC plus strictes ailleurs
Alors que les États-Unis se sont adaptés à leur limite de 0,08, des données internationales ont démontré l’efficacité d’une limite de 0,05.
Après l’introduction d’une loi de 0,05 % à Canberra, en Australie, une étude a révélé une réduction de 90 % du nombre de conducteurs sur la route avec des niveaux de TAC compris entre 0,05 et 0,08, ainsi qu’une diminution d’environ 25 % des conducteurs ayant des niveaux de TAC encore plus élevés. Au Canada, des lois similaires ont réduit le pourcentage de conducteurs décédés avec un TAC de 0,05 ou plus de 3,7 %. Une étude examinant des données de plusieurs pays, coécrite par Fell, a trouvé une réduction de 11 % des accidents mortels et une réduction de 5 % des accidents non mortels dans les régions où les lois ont été modifiées.
« Cela a été testé à maintes reprises », déclare McKechnie. Dans des pays de tailles et de types de transport variés, ainsi que de niveaux de consommation d’alcool différents, « lorsqu’ils appliquent une norme de 0,05, ils ont tendance à avoir significativement moins de décès. »
Lorsque l’Utah a modifié sa loi en 2018, son taux d’accidents mortels a chuté de près de 20 % au cours de la première année, soit quatre fois la réduction observée au niveau national. Les décès impliquant des conducteurs avec un TAC supérieur à 0,15 ont également diminué, inversant une tendance nationale à la hausse. De plus, près d’un quart des conducteurs de l’Utah ayant consommé de l’alcool ont déclaré avoir modifié leur comportement en matière de conduite après l’entrée en vigueur de la loi, la plupart du temps en planifiant un moyen de transport sûr à l’avance.
Les données de l’Utah et du monde entier montrent que ces lois agissent comme un moyen de dissuasion général contre la conduite en état d’ivresse, tant en dessous qu’au-dessus de la limite actuelle, selon Fell. Ces politiques influencent à la fois les personnes prêtes à réévaluer leurs idées sur les comportements à risque et celles motivées par la menace d’arrestation. Cela signifie qu’elles nécessitent des efforts continus d’application et de sensibilisation pour être efficaces, souligne Jernigan. « Si vous détournez votre attention de ce sujet, les chiffres vont remonter. »
Vers une adoption plus large du .05 ?
Avec Thompson en première ligne, Washington est désormais l’un des huit États envisageant de passer à 0,05, aux côtés de la Californie, du Delaware, d’Hawaï, du Michigan, de New York, de l’Oregon et du Vermont, un élan que les activistes espèrent voir créer un effet domino de changement de politique. Cependant, malgré les tendances prometteuses de l’Utah et d’autres pays, modifier la politique d’État reste un défi de taille.
« Les législateurs n’ont pas vraiment confiance dans les études menées dans d’autres pays », déclare Fell. Mais maintenant qu’un État a effectué ce changement, les décideurs politiques minimisent également les tendances de l’Utah, arguant que la population majoritairement mormone de l’État en fait un cas trop particulier pour être suivi.
Alors que chaque État envisage cette nouvelle discussion, les secteurs de l’hôtellerie et de l’alcool s’opposent à un éventuel changement, craignant qu’une limite de 0,05 n’incite les gens à consommer moins, voire à ne pas sortir du tout, selon Fell. Des projets de loi ont récemment été rejetés de cette manière à Washington et à Hawaï.
En réponse, McKechnie cite des pays comme l’Irlande, l’Écosse et la France comme exemples de lieux avec de fortes traditions de consommation d’alcool et des cultures de boisson — et des limites de 0,05. « Ces industries s’en sortent généralement très bien, et elles ont des taux de mortalité routière plus bas », dit-il. Les données de l’Utah soutiennent cette tendance, avec des augmentations continues de la consommation d’alcool et des ventes depuis l’adoption de la nouvelle loi.
Cependant, aucune discussion sur l’alcool et la conduite ne peut être complète sans aborder les infrastructures et les transports publics, souligne Cheney. Dans certaines régions, les applications de covoiturage offrent une solution pratique pour les personnes qui souhaitent éviter de conduire après avoir bu, mais dans sa ville natale de Houston, « la zone est si vaste que cela devient vraiment coûteux. »
Surtout dans des endroits où les transports en commun sont peu développés, comme Houston ou Spokane, les lois établissent des normes, et ces normes influencent les comportements, explique Thompson. Après leur changement de politique, les données montrent que les habitants de l’Utah ont continué à boire et à sortir comme auparavant — mais ils ont modifié leur façon de rentrer chez eux. « C’est la clé de tout cela », dit-elle : instaurer « une norme où l’on ne monte jamais dans une voiture en étant sous l’influence. »
