Introduction à l’Industrie Automobile Chinoise

En 2009, après avoir quitté mon poste de responsable des opérations de Chrysler en Asie de l’Est, j’ai créé une société de conseil basée en Asie, Synergistics Limited. Cette initiative visait à me maintenir en contact avec un marché où j’avais consacré cinq années de ma carrière, et qui, cette même année, était devenu le plus grand marché automobile mondial en termes de ventes et de production. À cette époque, il était clair que la Chine était devenue le champ de bataille pour la domination de l’industrie automobile du XXIe siècle.

Pour réfléchir à l’avenir de ce secteur, j’ai rédigé un article en 2009 intitulé « La Voie vers la Mondialisation de l’Industrie Automobile Chinoise », où je prévoyais l’émergence de marques chinoises en tant qu’acteurs mondiaux, tout en décrivant un chemin plausible pour y parvenir. En 2023, la Chine a dépassé le Japon pour devenir le premier exportateur mondial de véhicules, ce qui constitue un moment opportun pour revisiter ce sujet.

État des Lieux en 2024

• La Chine est devenue une force transformative dans l’industrie automobile mondiale, étant le plus grand marché pour la production et les ventes de voitures depuis 2009.
• Les véhicules à énergie nouvelle représentent désormais plus d’un tiers de toutes les voitures vendues en Chine, avec une part de 80 % pour les entreprises chinoises dans ce segment.
• Plus de 60 % des véhicules à énergie nouvelle et 70 % des batteries de véhicules électriques sont fabriqués en Chine.
• Les marques chinoises détiennent actuellement 63 % des ventes de véhicules particuliers sur le marché domestique, en hausse de 27 % depuis 2020.
• Un récent ralentissement des ventes domestiques a contraint les constructeurs automobiles chinois à privilégier les exportations pour améliorer l’utilisation de leurs capacités de production. En conséquence, 20 % des véhicules produits en Chine sont exportés, faisant de la Chine le premier pays exportateur de voitures au monde.
• Avec la plus grande population mondiale, la demande de mobilité en Chine est satisfaite par un ensemble de fournisseurs de solutions de plus en plus diversifié, y compris des acteurs de véhicules électriques intelligents soutenus par Internet, qui n’ont pas d’équivalents en dehors de la Chine.
• Avec la plus grande économie numérique au monde, de nouveaux acteurs émergent sur le marché chinois, considérant la voiture comme un dispositif intelligent. Cela influence directement la configuration des produits, les voitures intégrant des fonctionnalités de l’ère numérique pour offrir des expériences digitales enrichissantes.
• Face à des tensions géopolitiques croissantes et à des barrières commerciales, les grandes marques chinoises devraient accélérer leur transition des exportations fabriquées en Chine vers une mondialisation de leur production et de leur chaîne d’approvisionnement.

Le Centre de Gravité de l’Industrie Automobile Mondiale se Déplace vers l’Est

Bien que les automobiles à moteur à combustion interne (ICE) aient été inventées en Allemagne à la fin des années 1880, leur commercialisation à grande échelle a émergé quelques décennies plus tard aux États-Unis au début du XXe siècle. Henry Ford, Alfred Sloan et Walter P. Chrysler ont dirigé les trois grands constructeurs automobiles américains à partir d’un paysage initialement fragmenté. En 1950, les États-Unis produisaient plus des trois quarts de toutes les voitures dans le monde, et Détroit était le centre névralgique de l’industrie automobile mondiale.

Après la Seconde Guerre mondiale, l’Allemagne et le Japon sont devenus des centres de production automobile, d’abord pour leurs marchés domestiques. Cependant, l’élan s’est clairement déplacé vers l’Asie de l’Est dans la seconde moitié du XXe siècle, alors que des chocs d’approvisionnement en pétrole secouaient l’économie mondiale. En conséquence, les préférences des consommateurs à travers le monde se sont orientées vers des fabricants de voitures petites, abordables et plus économes en carburant, produits par les constructeurs japonais puis coréens.

Le système de production allégée de Toyota, axé sur la qualité, l’amélioration continue et la gestion de la chaîne d’approvisionnement, a constitué un défi existentiel pour la domination historique des constructeurs américains. En 1990, le Japon a dépassé les États-Unis pour devenir le premier pays producteur de voitures au monde.

Au cours de la décennie suivante, les États-Unis ont temporairement retrouvé leur position de premier producteur mondial de voitures, alors que les constructeurs allemands, japonais et coréens passaient d’un modèle axé sur l’exportation à une empreinte de production et d’approvisionnement plus mondialisée.

Au XXIe siècle, la Chine est devenue le moteur de croissance des constructeurs automobiles mondiaux, contribuant presque à toute la croissance de la production et des ventes de l’industrie automobile depuis 2000. Les constructeurs mondiaux se sont précipités en Chine pour vendre leurs produits à une population de consommateurs large et en croissance, tout en tirant parti des économies d’échelle et des avantages de coûts pour augmenter leurs marges unitaires. Aujourd’hui, près d’un tiers de toutes les voitures produites dans le monde sont fabriquées en Chine.

Cependant, la demande mondiale de nouvelles voitures n’a pas suivi le rythme de la croissance de la capacité de production. Les ventes mondiales de nouveaux véhicules ont atteint un pic en 2017 avec 96,1 millions d’unités (voir Figure 2). Les ventes en Chine en 2017 ont également atteint un pic d’environ 30 millions d’unités, représentant un peu plus de 30 % de la demande mondiale de nouveaux véhicules.

Les Ventes au Sommet et l’Émergence des Véhicules à Énergie Nouvelle

Le marché automobile chinois a connu des changements spectaculaires depuis 2017, avec une baisse des ventes de nouvelles voitures d’environ 2 % par an (voir Figure 3). Pendant cette période, la demande s’est également déplacée en faveur des véhicules à énergie nouvelle, qui ont augmenté d’environ 48 % par an. Il est clair qu’il y a eu un retournement dramatique de la croissance, accompagné d’un changement dans les préférences des consommateurs.

Les ventes domestiques de véhicules à moteur à combustion interne ont chuté de près de 11 millions d’unités, tandis que les ventes de véhicules à énergie nouvelle ont augmenté de 7,5 millions d’unités au cours de cette période (voir Figure 4). Face à ce ralentissement soudain des ventes domestiques et à ce changement de préférence des consommateurs, les constructeurs automobiles se tournent vers les exportations comme moyen de retrouver la croissance. Les exportations ont augmenté de 1,1 à 4,9 millions d’unités durant cette période. Plus de trois quarts de ces exportations concernent des véhicules à essence qui ne sont plus le premier choix des consommateurs chinois.

Les Trois Vagues de Disruption de l’Automobilité

L’ascension de la Chine en tant que premier marché automobile mondial ne se limite pas à une simple histoire de croissance et de mondialisation. Bien que des tendances similaires aient été observées avec les constructeurs automobiles allemands, japonais et coréens, la manière dont la Chine aborde les problèmes de mobilité diffère considérablement, impliquant souvent un paysage de fournisseurs de solutions distinct. À la fin du 20ème siècle, les fabricants japonais, suivis par les coréens, ont gagné en importance en produisant des véhicules de manière plus efficace, grâce à un contrôle de qualité amélioré et à une gestion optimisée de la chaîne d’approvisionnement. Aujourd’hui, sous l’impulsion de la Chine, l’industrie automobile mondiale connaît une transformation plus fondamentale, où le modèle économique est redéfini par la technologie.

Bien que l’électrification soit la rupture la plus évidente dans le cadre de l’industrie traditionnelle, une force encore plus transformative émane de l’économie numérique chinoise, qui s’implique dans la satisfaction de la demande de mobilité. Nous sommes à l’aube d’une révolution de la mobilité, catalysée par l’entrée des acteurs des technologies de l’information et de la communication (TIC) dans le secteur. En 2020, la population d’internautes en Chine a atteint près d’un milliard d’utilisateurs, créant un marché immense pour l’agrégation de la demande axée sur les services. Pratiquement toute la population chinoise est desservie par des plateformes mobiles qui facilitent le transport de personnes ou de biens, et l’économie numérique investit activement pour optimiser les aspects économiques des services liés à la mobilité.

Des entreprises privées innovantes ont émergé de l’économie numérique pour investir dans l’innovation en matière de mobilité. Ainsi, la révolution de l’information et des technologies Internet, qui a débuté à la fin du 20ème siècle, agit désormais comme un moteur d’accélération pour l’innovation en mobilité. La création et la commercialisation d’Internet orienté vers le consommateur ont transformé les appareils que nous utilisons quotidiennement en plateformes définies par des logiciels.

Les acteurs des plateformes numériques, y compris les géants de l’Internet chinois (Baidu, Alibaba et Tencent) et les fabricants de dispositifs intelligents (Huawei et Xiaomi), investissent massivement pour développer des solutions intelligentes qui ouvrent de nouvelles sources de revenus récurrents liées à la mobilité, à l’énergie et à d’autres services en ligne et hors ligne.

L’économie numérique de la Chine établit un nouveau modèle commercial centré sur les services, où de nouvelles opportunités commerciales émergent. Ce « nouveau jeu » est profondément ancré dans l’écosystème numérique et transformera le véhicule d’un appareil monétisé principalement lors de sa vente à un appareil générant des revenus de multiples manières tout au long de son cycle de vie. Les acteurs de ce « nouveau jeu » proviennent souvent d’écosystèmes numériques et possèdent une expérience dans la monétisation d’autres dispositifs intelligents définis par des logiciels, devenant ainsi des agrégateurs de services efficaces accessibles via des dispositifs intelligents.

Les forces disruptives émanant de la Chine et de son industrie automobile ne se limitent pas à un changement de technologie de propulsion. Le soutien du secteur public, associé à l’entrepreneuriat du secteur privé et à l’énorme échelle de l’économie numérique, perturbe l’industrie automobile traditionnelle et redéfinit le secteur en trois vagues (voir Figure 5). Ces trois vagues de disruption de l’« automobilité » sont rendues possibles par la technologie et rendent les solutions de mobilité plus abordables et accessibles.

Les trois vagues de cette « Révolution de l’Automobilité » constituent la thèse fondamentale de notre entreprise depuis sa création en 2017. Cette thèse s’est révélée être une prédiction précise de la manière dont le modèle économique est transformé par la technologie, se manifestant beaucoup plus rapidement en Chine que dans d’autres régions.

Nous vivons une époque où les données massives sont utilisées pour offrir des services personnalisés, souvent accessibles via un dispositif intelligent alimenté par Internet mobile. Ces technologies de dispositifs intelligents sont désormais intégrées dans les appareils qui transportent des personnes et des biens, révolutionnant ainsi la manière dont ces dispositifs de mobilité sont monétisés. Cela a commencé avec des solutions de mobilité à la demande basées sur des applications, qui se sont rapidement développées en Chine durant l’ère de l’Automobilité 1.0.

Les services de mobilité facilitent l’accès aux besoins quotidiens et aux commodités, reliant les lieux où nous vivons, travaillons et nous divertissons. Les systèmes de transport multimodaux, les infrastructures de stationnement, les stations de recharge et les services publics sont désormais disponibles via des plateformes à la demande, attirant des investissements de la part des géants de l’Internet et des fabricants de dispositifs.

Le secteur automobile chinois a pleinement adopté le concept de « Véhicule Électrique Intelligent » ou « Véhicule Connecté Intelligent (ICV) » durant l’ère de l’Automobilité 2.0. En conséquence, nous assistons à une accélération rapide de la commercialisation des technologies de propulsion des véhicules à énergie nouvelle (NEV) et des systèmes d’assistance à la conduite avancée (ADAS), rendant la mobilité plus sûre, plus économique et libérant partiellement le conducteur des tâches routinières.

Cela conduira à l’ère de l’Automobilité 3.0, où la mobilité autonome à la demande (AMOD) permettra le transport automatisé de personnes (robo-taxi) et de biens (robo-livraison). Bien sûr, la mobilité pilotée par un conducteur coexistera avec ces dispositifs, mais les avantages économiques globaux des véhicules intelligents et autonomes favoriseront un déploiement commercial à grande échelle.

Avec sa vaste et dynamique économie numérique, la Chine transforme efficacement l’industrie automobile traditionnelle centrée sur le produit en un modèle commercial centré sur les services, connu sous le nom d’Internet de la Mobilité (IoM).

Lorsque le véhicule est conçu comme un dispositif intelligent, il collecte des informations sur les utilisateurs, le véhicule et son environnement. Toutes les données générées par le véhicule et les utilisateurs peuvent être téléchargées dans le cloud pour des analyses, permettant de mieux fournir des services basés sur les données aux utilisateurs dans les véhicules (voir Figure 6).

En configurant les véhicules pour qu’ils soient intelligents et interconnectés, la Chine ouvre la voie à l’intégration des Véhicules Électriques Intelligents dans des écosystèmes plus larges, tels que la gestion de l’énergie. Cette intégration ne sert pas seulement de modèle pour les marchés mondiaux, mais souligne également le potentiel des Véhicules Électriques Intelligents à jouer un rôle crucial dans la gestion durable des systèmes énergétiques urbains. Ce développement est décrit plus en détail dans notre article « De Véhicule Électrique Intelligent à Réseau Intelligent : Construire l’Écosystème de l’Internet de l’Énergie ».

Impact de l’IoM sur les Configurations de Produits : Exemples de Cas de Véhicules Électriques Intelligents/ICV

Cette révolution de l’« Internet de la Mobilité » se déroule plus rapidement en Chine et à une échelle sans précédent, guidée par des politiques gouvernementales favorables et soutenue par des investissements de la plus grande économie numérique mondiale.

Avec l’essor de l’Internet mobile, les dispositifs intelligents sont devenus un moyen incontournable pour plus d’un milliard d’internautes en Chine d’accéder facilement aux services nécessitant de la mobilité, tels que le covoiturage, le commerce électronique et la livraison de nourriture (voir Figure 7).

En tant qu’acteurs clés de la chaîne de valeur de la mobilité, les entreprises Internet exercent une force transformative sur la chaîne de valeur automobile traditionnelle. Les acteurs de la mobilité soutenus par Internet placent les services de mobilité centrés sur l’utilisateur – et non seulement la vente de matériel et de services – au cœur de leur chaîne de valeur (voir Figure 8), tout en priorisant la monétisation des services pouvant être fournis via leurs écosystèmes numériques activés par des applications.

Les fabricants automobiles chinois mettent désormais l’accent sur l’intégration de fonctionnalités modernes dans leurs véhicules, optimisant ainsi la capacité des Véhicules Connectés Intelligents (VCI) à collecter des données sur les utilisateurs et les véhicules. Cela leur permet de créer de nouvelles sources de revenus récurrents.

Avec le soutien de la plus grande économie numérique au monde, les constructeurs chinois redéfinissent le concept de luxe en proposant des véhicules qui offrent des expériences centrées sur l’utilisateur à l’intérieur de l’habitacle, souvent en s’appuyant sur des technologies de l’ère numérique. Cette approche leur permet de générer des revenus après-vente liés à leur écosystème numérique. Plusieurs entreprises numériques chinoises développent également des systèmes d’exploitation pour les VCI, comme Harmony OS de Huawei, MiOS de Xiaomi et AliOS d’Alibaba.

Les caractéristiques qui offrent une expérience numérique unique à tous les passagers sont devenues essentielles pour les consommateurs chinois. Bien que l’expérience de conduite reste importante, elle n’est plus le critère principal d’achat. Les marques qui tardent à reconnaître l’importance de l’expérience numérique se retrouvent avec une position sur le marché beaucoup plus faible qu’il y a quelques années.

Des exemples de la manière dont plusieurs acteurs de l’EV intelligent soutenus par Internet influencent les configurations de produits et parviennent à exercer un pouvoir de tarification en raison de leur capacité à offrir une expérience numérique différenciée à l’intérieur de l’habitacle sont présentés.

Des marques établies comme BYD et ses différentes gammes adoptent également cette tendance, intégrant des designs uniques à l’intérieur de leurs véhicules pour offrir à leurs clients une expérience de mobilité distincte.

Les Changements en Chine Influencent le Monde

Contrairement à l’idée que ce qui se passe en Chine reste en Chine, les évolutions dans le secteur de la mobilité ont des répercussions mondiales. En effet, les produits fabriqués en Chine s’exportent de plus en plus.

Le marché automobile domestique chinois a atteint son apogée en 2017, en partie à cause de la diversité des solutions de mobilité qui rivalisent désormais avec les ventes de voitures neuves. Cela inclut la croissance des ventes de véhicules d’occasion, qui représentent une alternative abordable à l’achat d’un nouveau véhicule. De plus, l’adoption généralisée des solutions de mobilité à la demande offre une alternative économique à la possession d’une voiture pour les navetteurs urbains.

Bien qu’il y ait eu une légère reprise des ventes domestiques depuis 2020, une forte expansion de la demande pour les voitures neuves n’est pas attendue dans les années à venir. La demande croissante pour les véhicules à énergie nouvelle (VEN) depuis 2020 a exercé une pression considérable sur les entreprises produisant des véhicules à essence, révélant un excédent de capacité sévère en Chine.

En conséquence, les fabricants locaux et étrangers en Chine doivent choisir entre trouver des marchés à l’extérieur de la Chine pour écouler ces véhicules ou fermer des usines devenues superflues pour le marché domestique. La plupart des constructeurs ont opté pour une expansion agressive des exportations depuis 2020.

Il est à noter que plus de trois quarts de ces exportations concernent des véhicules à essence, qui ne sont plus prisés par les consommateurs chinois. Alors que ces derniers se tournent vers des configurations de VCI/EV intelligents, ce n’est pas le cas pour les consommateurs d’autres régions du monde, où les véhicules à essence avec un contenu numérique limité demeurent dominants. Cela crée une opportunité de réaffecter ces capacités vers les marchés mondiaux.

Les entreprises chinoises devront maintenant faire face aux risques évoqués dans l’édition 2009 de « The Path to Globalization of China’s Automotive Industry ». Cependant, le monde de 2024 a été transformé par l’internet mobile, et les entreprises chinoises sont désormais des acteurs beaucoup plus évolués et compétents dans ce nouveau jeu de « l’Internet de la Mobilité ».

Le Scénario des « Deux Mondes »

À l’avenir, l’industrie automobile semble se diriger vers un scénario des « Deux Mondes » d’ici 2030. Les constructeurs des régions développées, comme les États-Unis, l’UE, le Japon et la Corée, restent attachés à leurs préférences traditionnelles en matière de produits, de technologies et de modèles commerciaux, n’opérant que des changements marginaux.

En revanche, un autre monde, dirigé par la Chine, émerge. Dans ce monde, les problèmes de mobilité sont résolus par des solutions partagées, connectées, électriques et intelligentes, proposées à des prix abordables grâce à des chaînes d’approvisionnement efficaces et hautement évolutives.

Nous croyons que les marchés émergents, notamment en Asie du Sud-Est, en Asie centrale et du Sud, au Moyen-Orient, en Afrique et en Amérique latine, se tourneront vers les solutions abordables que les principaux fabricants chinois peuvent offrir. La demande croissante pour les voitures chinoises dans ces régions témoigne déjà de cette tendance.

Il existe des preuves solides que les fabricants chinois peuvent également gagner en acceptation dans les régions développées. Cependant, des tarifs protectionnistes ont été instaurés aux États-Unis et dans l’UE, poussant les constructeurs chinois à se développer encore plus rapidement au-delà du « Made-in-China ».

La Voie vers la Mondialisation – Édition 2024

Face à un marché domestique en ralentissement et à une surcapacité, les fabricants chinois se tournent rapidement vers l’international en s’appuyant sur les exportations. En 2024, jusqu’en juillet, environ un véhicule fabriqué en Chine sur cinq a été exporté vers de nombreuses destinations.

Évolution des Constructeurs Automobiles Chinois sur le Marché Mondial

Bien que l’exportation de véhicules soit une porte d’entrée vers les marchés internationaux, ce modèle commercial présente des limites en termes d’efficacité. Les droits de douane et les barrières commerciales ajoutent des coûts significatifs, incitant les entreprises à envisager une régionalisation de leur production et de leurs chaînes d’approvisionnement pour surmonter ces obstacles.

Transition vers l’Assemblage Régional

À mesure que la demande régionale augmente, le modèle commercial évolue vers l’assemblage de pièces en kit (KD) provenant du pays d’origine. Avec une expansion continue des volumes, l’assemblage complet de pièces provenant des marchés régionaux remplace progressivement le modèle d’exportation centralisé Made-in-China. En fin de compte, les entreprises mondiales adoptent une approche locale en créant un écosystème hybride « glocalisé ». Ce parcours est similaire à celui d’autres grands constructeurs automobiles tels que Volkswagen, Toyota et Hyundai.

Importance des Chaînes d’Approvisionnement Régionales

Pour établir une présence sur les marchés étrangers, il devient crucial de construire des chaînes d’approvisionnement régionales solides et de former des partenariats avec des distributeurs. Plusieurs fabricants chinois, notamment Chery, Great Wall, Geely et SAIC, investissent dans le développement de capacités sur les marchés internationaux, même avant l’essor des véhicules à énergie nouvelle.

Récemment, BYD, le principal fabricant de véhicules électriques en Chine, a opéré un changement significatif en régionalisant sa production en Thaïlande, en Hongrie, en Turquie, au Brésil et au Mexique.

Impact des Protections Tarifaires

Bien que les protections tarifaires ralentissent l’exportation des voitures Made-in-China, elles incitent également les constructeurs à accélérer la mondialisation de leur production et de leur empreinte logistique.

Perspectives de Croissance pour les Constructeurs Chinois

En 2024, la Chine produit près d’un tiers des voitures dans le monde, deux tiers des véhicules électriques et 70 % des batteries de véhicules électriques. La mondialisation des constructeurs automobiles chinois est désormais une réalité, transformant le paysage concurrentiel à plusieurs niveaux.

Face à un marché intérieur saturé, les fabricants chinois se concentrent sur les exportations pour optimiser l’utilisation de leurs capacités de production. En conséquence, 20 % des véhicules fabriqués en Chine sont exportés, faisant de la Chine le premier pays exportateur de voitures au monde.

Parallèlement, la demande pour les véhicules à énergie nouvelle a connu une croissance rapide, représentant plus d’un tiers des ventes de véhicules en Chine, avec environ 80 % de ce segment détenu par des entreprises chinoises.

Révolution Numérique et Nouveaux Acteurs

La capacité unique des constructeurs chinois à proposer des solutions technologiques abordables a redéfini le paysage concurrentiel, les marques chinoises détenant désormais 63 % des ventes de véhicules particuliers sur le marché domestique, en hausse de 27 % depuis 2020.

Avec la plus grande économie numérique au monde, de nouveaux acteurs émergent sur le marché chinois, considérant la voiture comme un appareil intelligent. Cela influence directement la configuration des produits, les véhicules intégrant des fonctionnalités de l’ère numérique pour offrir des expériences digitales enrichissantes.

Défis et Opportunités pour les Constructeurs Mondiaux

Face à des tensions géopolitiques croissantes et à des barrières commerciales, les grandes marques chinoises devraient probablement passer des exportations Made-in-China à une mondialisation de leur production et de leur empreinte logistique.

Les constructeurs automobiles mondiaux doivent maintenant relever le défi de s’adapter à la montée en puissance des entreprises chinoises, tant sur le marché intérieur qu’à l’international. Bien que certaines entreprises chinoises puissent rencontrer des difficultés dans leur quête de mondialisation, plusieurs d’entre elles réussiront à devenir des leaders mondiaux.

Appel à l’Action pour les Acteurs de l’Industrie

Il est impératif pour les constructeurs, fournisseurs et distributeurs mondiaux de tirer parti de leur présence et de leurs capacités internationales en s’engageant avec les leaders émergents de Chine à travers des fusions et acquisitions, des partenariats stratégiques, des recherches et développements conjoints, ainsi que des coentreprises.

Collaborer avec les nouveaux acteurs chinois pourrait représenter la meilleure voie à suivre. L’alternative de se retirer de la Chine ne pourra pas empêcher les entreprises chinoises de se mondialiser de leur propre chef.